{"id":43980,"date":"2014-07-07T18:07:58","date_gmt":"2014-07-07T21:07:58","guid":{"rendered":"http:\/\/www.elsindical.com.ar\/notas\/?p=43980"},"modified":"2014-07-07T18:07:58","modified_gmt":"2014-07-07T21:07:58","slug":"papelon-los-coches-usados-para-la-b-no-entran-de-alto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.elsindical.com.ar\/notas\/papelon-los-coches-usados-para-la-b-no-entran-de-alto\/","title":{"rendered":"Papel\u00f3n: los coches usados para la B no entran de alto"},"content":{"rendered":"

\"coche-nuevo-subte\"<\/a>La altura m\u00ednima de la catenaria r\u00edgida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro cap\u00edtulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. Por la incompatibilidad, deprimir\u00edan la solera y rebajar\u00edan la v\u00eda, obligando a un cierre de la l\u00ednea.<\/p>\n

No s\u00f3lo son m\u00e1s angostos que las dimensiones de la l\u00ednea B. No s\u00f3lo tienen un sistema de alimentaci\u00f3n distinto al existente. Los coches CAF 6000\u00a0no podr\u00e1n circular por la l\u00ednea B en las condiciones actuales debido a razones de altura<\/strong>. Estos son sustancialmente m\u00e1s altos que el actual material rodante en circulaci\u00f3n: miden 3,88 metros de alto, unos 38 cent\u00edmetros m\u00e1s que los Mitsubishi y 33 cm m\u00e1s que los CAF 5000.<\/p>\n

Debido a que se est\u00e1 instalando un sistema de catenaria r\u00edgida, parte de la adaptaci\u00f3n de la l\u00ednea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce a\u00fan m\u00e1s. Tal es as\u00ed que la presencia misma de\u00a0la catenaria impedir\u00e1 que los trenes puedan circular por ciertas secciones del t\u00fanel, donde el hilo de contacto r\u00edgido rozar\u00eda con el techo de los coches<\/strong>.<\/p>\n

Pero SBASE parece haberle encontrado una soluci\u00f3n al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del t\u00fanel, rebajando la v\u00eda, lo que implicar\u00eda reconstruir la solera en hormig\u00f3n y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de v\u00eda. Estas obras implicar\u00edan el cierre de la l\u00ednea por tiempo prolongado, adem\u00e1s de elevar todav\u00eda m\u00e1s el costo de incorporar los CAF 6000.<\/p>\n

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ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA<\/strong><\/p>\n

El tramo m\u00e1s antiguo de la l\u00ednea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el m\u00e1s comprometido. En particular, el t\u00fanel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debi\u00f3 sortear el obst\u00e1culo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcci\u00f3n no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ning\u00fan momento se previ\u00f3 la instalaci\u00f3n de alimentaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/p>\n

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\nEscasa altura entre los techos del tramo Medrano-Tronador y los techos de los coches. La altura entre los CAF y los techos ser\u00e1 a\u00fan menor.<\/span><\/em><\/p>\n

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\n<\/span><\/span>El nuevo enlace entre Lacroze y Tronador se construy\u00f3 respetando las alturas m\u00e1ximas del tramo anterior. Un punto cr\u00edtico.
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Seg\u00fan la propia licitaci\u00f3n de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizar\u00e1 a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como m\u00e1ximo y 3,90 m como m\u00ednimo. A esta \u00faltima altura se ubicar\u00e1 el riel de contacto en las secciones de menor altura del t\u00fanel<\/strong>. El dato surge de la circular sin consulta N\u00b01, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitaci\u00f3n 154\/13.<\/p>\n

Aqu\u00ed es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos cent\u00edmetros separan al techo del coche del riel<\/strong> que conduce la energ\u00eda. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortear\u00edan el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.<\/p>\n

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\nComparativa entre CAF6000 (izq) y Mitsubishi (der) en conflicto por altura. Clic para ampliar.<\/span><\/em><\/p>\n

LAS ALTERNATIVAS<\/strong><\/p>\n

Al advertir la situaci\u00f3n, SBASE entr\u00f3 en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la l\u00ednea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio<\/a>, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.<\/p>\n

La primera fue retirarle a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado<\/strong>. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrile\u00f1os, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones pol\u00edticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad est\u00e1 promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado<\/strong>, acaso lo \u00fanico bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la l\u00ednea B.<\/p>\n

La segunda opci\u00f3n, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la v\u00eda, deprimir las secciones m\u00e1s cr\u00edticas del t\u00fanel y reconstruir \u00edntegramente la solera en hormig\u00f3n. Esta variante precisa tambi\u00e9n a reducir la altura de los andenes en varias estaciones<\/strong>, ya que al deprimir la v\u00eda los trenes quedar\u00edan m\u00e1s bajos. Incre\u00edblemente o no, ser\u00eda la opci\u00f3n elegida por SBASE.<\/p>\n

Una tercera soluci\u00f3n, utilizar los CAF 6000 en otra l\u00ednea, fue descartada por la incompatibilidad de g\u00e1libo<\/strong>. Los CAF 6000 requerir\u00edan complejas y costosas obras de ensanchamiento de t\u00faneles para operar en las dem\u00e1s l\u00edneas de la red. En la l\u00ednea E, con la que m\u00e1s se especul\u00f3, el tramo m\u00e1s comprometido ser\u00eda el t\u00fanel nuevo <\/em>entre San Jos\u00e9 y Bol\u00edvar<\/span>, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la l\u00ednea B apuntan a estandarizar la infraestructura. Las obras para adaptar la l\u00ednea B a los coches usados <\/span>\u2014cambiar la casa en lugar del enchufe<\/em>, como juzg\u00f3 con tino la reconocida <\/span>Todo Trenes<\/span><\/em>\u2014<\/span> limitar\u00e1n severamente su capacidad pero no la har\u00e1n compatible con las dem\u00e1s de la red.<\/span><\/p>\n

Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habr\u00eda sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la l\u00ednea B, el permitir coches m\u00e1s anchos, en lugar de mutilarla.<\/p>\n

enelSubte.com<\/em> intent\u00f3 comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni aleg\u00f3 no estar autorizado para hablar y se limit\u00f3 a indicar que la consulta deb\u00eda dirigirse al \u00e1rea de Ver\u00f3nica L\u00f3pez Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondi\u00f3 con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la l\u00ednea B existen obras para incorporar \u00abnuevos coches con aire acondicionado\u00bb durante el primer trimestre del a\u00f1o pr\u00f3ximo. L\u00f3pez Quesada todav\u00eda no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.<\/p>\n

BAJAR LA V\u00cdA<\/strong><\/p>\n

Pese a advertir el problema, SBASE decidi\u00f3 no frenar la obra de colocaci\u00f3n de catenaria<\/strong>. En cambio, orden\u00f3 realizar pruebas de g\u00e1libo con un CAF 5000 al que coloc\u00f3 suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluaci\u00f3n no hizo m\u00e1s que confirmar lo que se supon\u00eda<\/strong>: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes \u00abnuevos\u00bb no pueden circular.<\/p>\n

Seg\u00fan pudo saber este medio, SBASE estar\u00eda a punto de encarar obras para bajar la v\u00eda<\/em> en los tramos m\u00e1s comprometidos. Esta obra ocasionar\u00eda que la l\u00ednea B deba cerrarse durante un per\u00edodo prolongado aunque a\u00fan incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del t\u00fanel en hormig\u00f3n, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijaci\u00f3n de durmientes sobre el hormig\u00f3n no es algo in\u00e9dito en el Subte. Esta t\u00e9cnica ya ha sido utilizada en la l\u00ednea C y en los tramos m\u00e1s nuevos de la l\u00ednea D, donde no se advierte presencia de balasto.<\/p>\n

No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormig\u00f3n, sin balasto, no han sido buenas. La circulaci\u00f3n de los trenes sobre v\u00edas fijadas a la solera del t\u00fanel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el t\u00fanel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrov\u00edas se vio conminada \u2014<\/span>tras fallos judiciales en su contra\u2014<\/span> a instalar paneles ac\u00fasticos antivibraci\u00f3n tanto en la l\u00ednea C como en ciertos tramos de la l\u00ednea D.<\/p>\n

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\nComparativa entre CAF6000 y Mitsubishi, una vez bajada la v\u00eda, quitado el balasto y los durmientes calzados sobre hormig\u00f3n. Clic para ampliar.<\/span><\/em><\/p>\n

\u00abLOS ANDENES SE REHACEN PORQUE EST\u00c1N MAL\u00bb<\/strong><\/p>\n

Las <\/strong>ins\u00f3litas palabras de Juan Pablo Piccardo<\/strong><\/a> por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no s\u00f3lo deber\u00e1n ser ensanchados angostando el g\u00e1libo, sino que tambi\u00e9n deben ser rebajados en consonancia con la v\u00eda<\/strong>, obligando a una reconstrucci\u00f3n completa de los mismos. De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedar\u00edan m\u00e1s bajos.<\/p>\n

Ambas obras, depresi\u00f3n de la v\u00eda-reconstrucci\u00f3n de solera y reconstrucci\u00f3n de andenes, producir\u00edan importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y a\u00fan de la l\u00ednea entera durante varios d\u00edas.<\/p>\n

Si bien durante la renovaci\u00f3n de v\u00edas y reconstrucci\u00f3n de solera de la l\u00ednea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilizaci\u00f3n de un hormig\u00f3n aditivado de fraguado r\u00e1pido, la obra de la l\u00ednea B revestir\u00eda mayor complejidad, porque implicar\u00eda cavar y deprimir la solera, algo in\u00e9dito que obligar\u00eda necesariamente al cierre de la l\u00ednea.<\/p>\n

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\nA MODO DE S\u00cdNTESIS<\/strong><\/p>\n

Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una pol\u00edtica de constante vaciamiento<\/a> a la que ha sido sometida cuenta a\u00fan con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del g\u00e1libo de la l\u00ednea \u2014<\/span>o a\u00fan peor, tom\u00e1ndolas, haya dado curso a la operaci\u00f3n\u2014 <\/span>antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, adem\u00e1s de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los a\u00fan inestimados costos de esta nueva obra.<\/p>\n

\u00bfVale la pena convertir a la l\u00ednea B en un engendro operativo? \u00bfVale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica de probada fidelidad<\/a>, cerrar la l\u00ednea para deprimir la v\u00eda, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el g\u00e1libo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulaci\u00f3n y quebrar para siempre su vinculaci\u00f3n con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes<\/strong>, que ni siquiera producir\u00e1n un aumento de la frecuencia ni permitir\u00e1n que los pasajeros viajen mejor? \u00bfVale la pena cuando el resultado es convertir a la l\u00ednea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid? \u00bfVale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida<\/strong>?<\/p>\n

Realmente, \u00bfvale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.<\/p>\n

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